En ladethriller av de sjeldne

På rekkeviddefronten har det skjedd mye de siste årene, men ved ladestolpene har det lenge gått ganske sakte. Frem til nå.

For resultatene fra vinterens ladetest skulle vise seg å by på mer enn bare en ny laderekord. Her har det skjedd ekstremt mye, og det bare siden i sommer!

Tidligere har det vært rekkeviddetesten det har vært knyttet størst spenning til. Ladetestene har gitt viktig forbrukerinformasjon, men vi skal ikke nekte for at man har måttet være litt i overkant opptatt av ladekurver og makseffekt for å få høy puls av å følge med på tallene som tikker inn på ladestolpen.

Og så kom Xpeng G9. I sommer stimlet folk seg rundt ladestolpen da denne nykommeren klinte til med en makseffekt på hele 318 kilowatt – en ny rekord i El Prix’ historie, og en forsmak på en helt ny ladehverdag.

Men batterier og kulde er ikke gode venner. Hvordan kom denne ladekongen til å takle den norske vinteren? Og hvordan ville det gå når en utfordrer til ladetronen ventet i kulissene? Lotus Eletre kan på papiret, til tross for manglende forvarming av batteriet, lade med opptil 350 kW makseffekt.

Det var duket for en ladethriller av de sjeldne.

Men først må vi snakke litt om hvordan du kan lese laderesultatene – og hvordan vi vurderer de.

Når vi deler tallene fra ladetestene, sammenligner vi tiden bilen bruker på å lade fra 10 til 80 prosent med det produsenten har oppgitt at bilen skal bruke. Oppgitt maksimal ladefart/effekt sier ikke så mye om hvor lenge makseffekten holdes. Derfor registrerer vi også, i tillegg til den høyeste effekten, gjennomsnittlig ladeeffekt fra 10 til 80 prosent.

På denne måten får du en grei pekepinn på hvordan bilen lader under både sommerlige- og vinterlige forhold.

Hvordan gikk det så med utfordrer Lotus og regjerende ladekonge Xpeng? Tilfeldighetene ville ha det til at det var Broom-Mats og tidligere kollega Broom-Benny, nå NAF-Benny, som kjørte henholdsvis Lotus og Xpeng – og det skortet ikke på konkurranseinstinkt!

Og rett skal være rett: En ny laderekord ble satt! Med 327 kW som høyeste registrerte effekt, kan Lotus Eletre skilte med den høyeste ladeeffekten vi har målt i El Prix noen gang.

Måtte Benny innrømme nederlag overfor sin tidligere kollega? Neida. På ladetid 10 til 80 prosent kom Xpeng raskere i mål enn Lotus, med 19 versus 22 minutter. Xpeng er derfor et helt minutt kjappere enn oppgitt, mens Lotus bruker to minutter mer.

Likevel: Lotus har et litt større batteri enn Xpeng. Her måtte det finregnes.

En finregnings-fotofinish senere har vi fasiten. Dessverre – eller kanskje heldigvis for Mats og Benny: det ble uavgjort mellom Lotus Eletre og Xpeng G9. Når vi ser på hvilken av bilene som har vært mest effektive til å lade 10 til 80 prosent korrigert for ulik batteristørrelse, ligger de to helt dønn likt.

Hvem som stikker av med en vinnervaffel, må de to tidligere kollegaene derfor avgjøre med stein, saks, papir.

Når vi først er inne på en ny ladehverdag, kommer vi ikke utenom NIO. Her er det nemlig noen som har tatt en solid slurk Møllers Tran siden forrige ladetest.

En kjapp reprise: I sommer hadde vi med sedanversjonen av NIO ET5. Denne var utstyrt med et 100 kWt batteri og brukte 39 minutter på å lade fra 10-80 prosent. Gjennomsnittseffekten lå på 99 kW, og makseffekten vi noterte ned var 130 kW. Et ganske midt på treet-resultat – verken dårligst eller best i klassen.

Denne gangen var det stasjonsvognen NIO ET5 Touring som var med. Fremdeles samme størrelsen på batteriet, men nå brukte bilen kun 24 minutter på å lade fra 10-80 prosent, med en gjennomsnittseffekt på 165 kW. Høyest målte effekt var hele 183 kW. SUV-en NIO EL6, som var med i testen for første gang, leverte attpåtil hakket hvassere tall med 23 minutter ladetid og 173 kW i gjennomsnittseffekt.

Dette var såpass oppsiktsvekkende forbedring på et halvt år at vi rett og slett måtte ringe NIO for å høre hva som har skjedd. Svaret? En ny generasjon 100 kWt-batteri som klarer å ta imot mer strøm på en gang enn tidligere.

Når vi samtidig vet at alle NIO-biler kan bytte batteri, burde alle NIO-eiere spisse ørene nå. Neste gang du er innom en batteribyttestasjon, kan du altså komme til å kjøre ut derfra med en bil som hurtiglader vesentlig raskere enn tidligere. MEN – og dette er et stort men – enn så lenge har du ikke mulighet til å velge den nye generasjonen 100 kWt-batteri selv. Det eneste du velger er størrelsen. Om du får ny eller eldre generasjon er tilfeldig.

En annen av årets testbiler som gjør det skarpt i ladetesten, er Kia EV9. Her er det ikke bare bilen som er stor, den kan også skilte med et stort 100 kWt batteri. Likevel lader den 10 til 80 prosent på 24 minutter, nøyaktig som oppgitt fra produsenten.

Den høyeste effekten vi registrerte var 213 kW, rett over oppgitt makseffekt på 210 kW. Med en gjennomsnittlig ladeeffekt på 186 kW, er det åpenbart at bilen lader svært jevnt og at forvarmingen har gjort jobben sin.

Under rekkeviddetesten var det særlig én bil som utmerket seg: HiPhi Z. Nykommeren med det eksotiske utseeendet kom 522 kilometer før det sa stopp, og ble dermed bilen som kom aller nærmest oppgitt rekkevidde, med kun 5,9 prosent avvik fra WLTP-rekkevidden. Av over 100 biler vi har testet på vinterstid, er det kun én bil som har hatt lavere avvik fra WLTP enn HiPhi Z.

Men til dere som nå venter i spenning på resultatet av ladetesten til HiPhi, må vi dessverre skuffe dere. HiPhi Z ser ikke bare eksotisk ut, den har en litt for eksotisk ladekontakt også. Bilen er utstyrt med den kinesiske hurtigladekontakten GB/T og kan derfor ikke lades på norske hurtigladestasjoner uten videre.

Det finnes en adapter, men det er ikke alle hurtigladestasjoner som godtar denne. Bruk av adapter legger også begrensninger for ladeeffekten. Derfor har vi ikke gjort en ladetest av HiPhi Z i denne omgang.